1. КРАТКИЕ ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ СВЕДЕНИЯ

1.1. Относительно ветра судно с поднятыми парусами может находиться в трех положениях (см. рис. 1).

— располагаться носом прямо против ветра, т.е. быть в положении левентик; при этом паруса не «забирают» ветер, а полощут, судно не имеет хода, более того – его сносит ветром назад;

— двигаться под каким-либо углом к направлению ветра, идя правым или левым галсом: если ветер дует в правый борт, судно идет правым галсом, если в левый – левым галсом.

— располагаться носом по ветру, т.е. быть в положении полного курса.

1.2. Величина угла между направлениями движения судна и ветра определяет курс судна. Названия курсов:

— бейдевинд, когда судно движется под углом к ветру не более 80 градусов; чем меньше этот угол, тем острее (круче) к ветру движется судно, чем больше угол, тем оно движется полнее: бейдевинд бывает острый (судно идёт под углом менее 50 градусов к ветру) и полный (судно идёт полнее 50 градусов относительно ветра);

— галфвинд – судно идёт под углом от 80 градусов до 100 градусов к направлению ветра;

— бакштаг – судно идёт под углом 100 градусов … 170 градусов к ветру, также может быть острым (100 градусов … 150 градусов к ветру) и полным (150 градусов … 170 градусов к ветру);

— фордевинд – судно идёт под углом 170 градусов … 180 градусов к ветру, т.е. ветер дует в корму под углом от 170 градусов с одного борта до 170 градусов с другого борта; галс в этом случае определяется по положению паруса: если, например, парус находится на левом борту, судно идёт правым галсом.

1.3. Бейдевинд является острым курсом, все остальные курсы – полные.

1.4. При ветре «в лоб» (официальный термин – «противный ветер»), судно движется зигзагом, лавирует (см. рис. 1-б).

1.5. Маневрирование.Изменение направления идущего под парусами судна считается поворотом, если происходит смена галса, т.е. паруса судна с одного борта переходят на другой (парадокс: двигаясь курсом, фордевинд судно совершает поворот, не изменяя ни на один градус направления движения, когда экипаж переводит паруса с одного борта на другой); в пределах одного и того же галса судно приводится, если оно пошло круче (под более острым углом) к ветру и уваливается, если оно стало двигаться более полным курсом (пошло полнее).

1.6. Дрейф – снос судна с линии курса под действием внешних сил; боковой дрейф – снос судна вбок с линии курса под действием боковой силы, возникающей, в основном, при движении острыми курсами.

1.7. Направление ветра при движении парусного судна тем же курсом может меняться. Если ветер поворачивает в сторону носа (т.е. угол между направлениями движения судна и ветра уменьшается и курс стал острее), то ветер зашёл; если к корме – ветер отошёл.

1.8. Поворачивающее судно пересекает линию направления ветра либо носом, либо кормой. В первом случае оно делает поворот оверштаг, а если пересекает линию ветра кормой – делает поворот через фордевинд.

1.9. Ветер, действующий на паруса судна, называется вымпельным. Он отличается – по силе и направлению – от истинного (наблюдаемого на берегу или на неподвижном судне) так как его скорость и направление есть результат суммирования величины и направления скоростей истинного ветра и движения судна (геометрическая сумма этих векторов). На всех курсах, исключая полный бакштаг и фордевинд, вымпельный ветер направлен острее, чем истинный. Скорость вымпельного ветра на курсах бейдевинд, галфвинд и острый бакштаг всегда больше, а на остальных курсах – меньше скорости истинного ветра.

2. ВЕТРО – ВОЛНОВАЯ ОБСТАНОВКА

2.1. Ветер. Направление основного, порождённого взаимодействием атмосферных фронтов ветра (которое указывается в прогнозах погоды) может искажаться под влиянием местных факторов. На относительно крупных водоёмах – это утренний и вечерний бризы. На протяжённых водоёмах – крупных реках и водохранилищах – ветер изменяет направление и дует вдоль русла. Примерно то же происходит и на узких протяжённых плесах озёр. То есть на разных участках таких водоёмов направление ветра может существенно меняться.

2.2. Приближение грозового фронта сопровождается резким изменением силы ветра, дующего от него, вплоть до шквалов. Сильные порывы ветра может вызвать и большое кучевое облако, проходящее над судном или поблизости.

2.3. Шквалы – это резкое, в несколько раз, усиление ветра со сменой, как правило, его направления. В предгрозовых шквалах скорость ветра достигает 20 м/сек и более. Шквал вызывает быстрый рост волн. Предвестники шквала – надвигающееся мощное кучево или грозовое облако, иногда с пеленой дымки у воды (признак очень большого усиления ветра), вытянутый по небу тёмный облачный вал, или просто граница между облаками разных типов. Бывают и белые шквалы, возникающие без видимых причин – при ровной пелене облаков и слабом ветре и даже при ясном небе.

Перед шквалом наступает характерное затишье. При подходе шквала слышен характерный шум, на воде появляется быстро приближающаяся полоса ветровой ряби или белых барашков – по этим признакам узнают и о приближении белых шквалов.

2.4. Влияние берегов. Наветренный (т.е. ветер дует на него) и подветренный (ветер от него) берега по-разному влияют на ветро-волновую обстановку. У наветренного берега волна будет больше. Если берег высокий, воздушный поток, отражаясь от него, становится нестабильным по величине и направлению (вплоть до изменения направления на противоположное, в свежую погоду вдоль такого берега ближе 50 … 100 м лучше не плыть). У подветренного берега волны нет или она небольшая и пологая, а ветер ещё нестабильнее. Он то стихает совсем, то внезапно налетает в виде резко усиливающихся порывов (и даже шквалов) с самых разных меняющихся направлений, что очень осложняет управление судном и изматывает экипаж. Резкие динамические удары ветра в паруса возможны при выходе из-за мысов, пересечении узких заливов, проходе вдоль берега мимо больших оврагов и лощин, выходе из-за островов.

2.5. Волна. Ее форма не симметрична – задний склон у нее пологий, передний – крутой. При движении против ветра и, соответственно, волны, опасность заливания судна больше, чем по волне. Фронт волны представляет собой не сплошной вал одинаковой высоты, а цепочку «холмов» и впадин; нужно, следовательно, стремиться двигаться по впадинам. Волны не одинаковы по высоте: каждая шестая – восьмая волна, в зависимости от особенностей водоема – выше остальных; иногда более высокими бывают две волны. При усилении ветра, периодически – раз в несколько минут – может возникать одна еще более высокая волна. На мелководье волны становятся выше и короче (т.е. делаются еще более «неудобнее»), поэтому при сильном волнении двигаться по мелководью нежелательно.

2.6. Лучшее укрытие от волны и ветра – устье речки или ручья, неплохое – подветренная сторона острова, в крайнем случае можно отстояться на подветренной стороне отмели.

2.7. Погодные условия. Они определяют успех плавания. Но прогноз погоды, даже местные, передаваемые по областному радио, характеризуют процессы, охватывающие большие районы. В месте нахождения судна погода может и не совпадать с радио прогнозом. Вполне возможно и самим предсказывать погоду на ближайшие 6…8 час., пользуясь общими и местными признаками ее изменения. Вывод делается на основании нескольких совпадающих признаков. Много полезной информации дает наблюдение за облачностью, поскольку она представляет собой не беспорядочное скопление туч или облаков, а обладает определенной структурой, отражающей, в конечном счете, состояние погодных условий на данном участке местности.

3. ОСОБЕННОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПАРУСОВ НА ПАРУСНО-ГРЕБНОМ СУДНЕ

3.1. На малых разборных парусных судах применяются два режима движения:

— чисто парусный, когда судно при любом направлении ветра движется в нужную сторону под парусом (а весла, как правило, используются при отходе от берега, подходе к нему и маневрировании в узостях; гребля на таком судне обычно мало эффективна);

— парусно-гребной, когда судно в штиль или при слабом ветре «в лоб» (противном ветре) – движется на веслах, а при благоприятном ветре — под парусом

3.2. Границы применения паруса на судне с латинским вооружением показаны на рис.2. Против ветра (силой менее 2-x баллов) штатно загруженное судно может идти не круче 60 градусов к его направлению. Совместное использование паруса и весел позволяет повысить крутизну курса (уменьшить этот угол) до 55…50 градусов. Добираться еще большой крутизны курса нерационально – скорость движения вперед заметно падает, а боковой дрейф намного возрастает. Выгоднее спустить парус (он оказывает существенное сопротивление движению) и идти только на веслах. Соответственно, нерационально пытаться идти в лавировку (рис.1-b) – для этого применяется «лавировочное» вооружение (но оно существенно тяжелее, затрудняет греблю одному, по крайней мере, члену экипажа, заметно увеличивает время перехода от движения под парусом к гребле; судно утрачивает свои основные достоинства – ходкость на веслах, портативность, небольшой вес).

3.3. Парусно-гребной режим движения уменьшает зависимость экипажа от капризов ветра. Особенно наглядно это проявляется при благоприятном, но несильном, периодически стихающем ветре (ситуация, типичная для лета, периодически стихающем ветре ()): экипаж парусно-гребного судна, периодически отдыхая при движении под парусом, может поддерживать достаточно высокую скорость плавания длительное время – в отличии от аналогичных судов, использующих только парус или только вёсла.

Гребля не «девальвирует» привлекательность парусного плавания: при правильно выбранном маршруте (с учётом господствующих для данной местности в летнее время ветров) удаётся проходить под парусом, как минимум, 50 … 60% пути. Сочетание паруса и вёсел позволяет каждому экипажу установить приемлемый для него режим физических нагрузок.

4.ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПЛАВАНИЯ

4.1. При эксплуатации парусно-гребной байдарки необходимо выполнять все требования данного «Руководства по эксплуатации» и «Правил плавания по внутренним водным путям РФ».

4.2. Не допускается эксплуатация судна:

— с нагрузкой более штатной, включая вес установленного парусного вооружения (так для байдарки «Таймень-2» — не более 250 кг.);

— в тёмное время суток;

— во время грозы;

— при ветре более 6 м/сек, волне выше 0,25 м и удалении от берега более 500 м;

— лицами, не умеющими плавать.

4.3. Нельзя также выходить на воду без:

— установленных на байдарке ёмкостей непотопляемости, боковых поплавков и наличия на борту исправного средства для накачивания их воздухом (воздушного насоса или меха);

— одетых на экипаж спасательных средств (спасжилетов или поясов);

4.4. Перед спуском на воду необходимо проверить:

— правильность сборки всех узлов и надёжность их соединения;

— состояние поплавков и ёмкостей непотопляемости;

— надёжность работы флажка-флюгера (он должен свободно вращаться на оси, ось не должна быть погнута);

— насколько легко поднимается и переставляется на другую сторону мачты грот;

— правильность укладки снастей, они должны быть разобраны и уложены так, чтобы не запутывались при работе с парусами; снасти не должны быть зажаты или завалены какими либо предметами.

4.5. Необходимо переходить к движению на вёслах в случаях:

— повреждения поплавка;

— приближения грозы – её пережидают на ближайшем участке берега, обязательно сняв мачту; если гроза застала судно на воде, двигаться к берегу необходимо также со снятой мачтой;

— усиления ветра сверх разрешённого («Руководством по эксплуатации») предела; парус следует спускать только при положении судна носом против ветра;

— при движении под низко висящими проводами линий электропередач; проходить их следует поближе к береговой опоре, сняв, если нужно, верхнюю часть мачты;

— при пересечении судового хода, если ветер слабый и неустойчивый; судовой ход следует пересекать перпендикулярно его направлению.

4.6. Плавание на байдарке должно проходить вне судового хода.

4.7. При движении под парусами их шкоты нужно держать в руках – нельзя закреплять их за какие-либо предметы. Необходимо постоянно следить за положением закреплённых на фиксаторах 24 вёсел, особенно переднего: попадание лопасти весла в воду может привести не только к его потере, но и создаёт опасность оверкиля.

4.8. Начинать осваивать парусное вооружение следует при несильном ветре (до 4 м/сек – см. приложение 1), у берега, на неглубоком (до 1,3 м) месте.

5. ВЫХОД НА ВОДУ

5.1. Для загрузки судно ставят, по возможности, поближе к урезу воды. До спуска на воду проверяют:

— всё перечисленное в пункте 4.3;

— подняты ли шверцы и руль и легко ли они опускаются (спуск на воду судна с опущенными шверцами и рулем может привести к их поломке). Шверцы и руль (рулевое весло) опускают, как только судно отойдёт на достаточную для их работы глубину.

5.2. Грот следует поднимать, когда судно отойдёт от берега на расстояние 30 … 50 м, чтобы иметь возможность свободного манёвра. Порядок действий: рулевой проверяет – опущены ли шверцы, опускает руль (рулевое весло) и разворачивает судно носом против ветра, вёсла крепятся на борту; матрос берется за фал грота; парус располагают на подветренном борту относительно будущего курса; по команде рулевого матрос энергично выбирает фал грота и затем крепит его: пропускает ходовой конец фала в кольцо на подмачтовой балке, подаёт вверх, наматывает «восьмёркой» на подмачтовой балке . Закрепив фал, можно ложиться на нужный курс. Работающий грот должен находиться перед мачтой, иначе прижатый им к мачте верхний реек может прогнуться.

5.3. Подъём и спуск грота осуществляют только, когда судно развёрнуто носом против ветра.

6. ПЛАВАНИЕ ОСТРЫМИ КУРСАМИ

6.1. Паруса располагают под углом 10…20 градусов к направлению ветра – этот угол называется углом атаки. Практически угол атаки грота определяют как угол между флюгерным флажком и нижним рейком. Вызываемый работающий парусами крен экипаж парирует, откренивая судно, т.е. перемещаясь поближе к наветренному борту. Если усилия откренивания недостаточно, следует уменьшить угол атаки (поставить паруса под меньшим углом к направлению ветра) для чего немного потравить (отпустить) шкоты парусов.

6.2. Выполнение поворота оверштаг. На незагруженной судне ( с экипажем, но без снаряжения) повернуть, пересекая носом линию ветра, без помощи весел не удается. Поворот выполняют так:

— по команде рулевого “приготовиться к повороту” матрос будет в руки весло, затем рулевой плавно, но энергично перекладывает руль, одновременно перебирая (подтягивая) шкот грота – так, чтобы грот возможно дольше не обезветривался;

— как только судно станет приближаться носом к линии ветра (т.е. к положению «левентик») матрос делает несколько энергичных гребков веслом, переводя судно на другой галс и сообщая ему начальную скорость, а рулевой окончательно разворачивает судно в нужном направлении.

6.3. При повороте (переходе на другой галс) грот, перейдя на другой борт, оказывается сзади мачты – «ложится» на неё. Грот нужно переставить на другую сторону мачты, чтобы он опять расположился перед ней. Переставлять парус удобно матросу. На острых курсах и в галфвинд, когда судно выполняет поворот оверштаг, грот переставляют, как только он проходит диаметральную плоскость судна (ДП). Матрос берётся рукой за нижний реек, подаёт его на себя (в сторону кормы) и переводит на другую сторону мачты.

7. ПЛАВАНИЕ ПОЛНЫМИ КУРСАМИ

7.1. Оптимальный угол атаки парусов в этом случае удаётся обеспечить только на курсах в галфвинд и, частично, острый бакштаг, начиная с которого парус ставят просто под углом 90 градусов к ДП. Увеличивать этот угол не следует, ибо судно станет испытывать обратный крен – явление неожиданное, непривычное для экипажа и опасное, так как может привести к оверкилю. На курсе в галфвинд судно кренит меньше, в остальном особых отличий от плавания бейдевиндом нет.

Курс бакштаг – самый спокойный и безопасный. Нам нём судно развивает – при данной силе ветра – наибольшую скорость.

Курс фордевинд неприятен там, что при заходе ветра (см. пункт 6.1.7.) или неправильном маневре судна (изменении направления движения в сторону того борта, на котором находится грот) может произойти самопроизвольный поворот фордевинд – грот сам резко перебрасывается с одного борта на другой. Поэтому на курсе фордевинд следить за флюгерным флажком нужно особенно внимательно. Если угол между флажком и нижним рейком возрос более 95 … 97 градусов, нужно либо немного привестись (изменить направление движения в сторону борта, на котором нет грота), либо сделать «организованный» поворот через фордевинд.

7.2. Выполнение поворота через фордевинд. Перед поворотом судно немного уваливают, одновременно подбирая (подтягивая) шкот грота. Когда судно, начав поворот, пересечёт кормой линию ветра, перебросит его на другой борт. После перехода грота через ДП рулевой травит (отпускает вперёд, придерживая руками) шкот грота до тех пор, пока грот не дойдёт до положения под 90 градусов к ДП (на другом борту). Чтобы судно не испытало рывок, движение грота при его подходе к новому положению нужно плавно погасить, тормозя шкот. Затем матрос по команде рулевого берётся за нижний реек, отводит его от мачты в нужную сторону (влево или в право) до отказа и ставит оказавшийся (после перехода на другой борт) сзади мачты грот перед ней.

Внимание! Переставлять грот в это положение можно не раньше, чем он перейдёт на другой борт; ни в коем случае нельзя задерживать грот, вольно или невольно, при его переходе с борта на борт – это грозит оверкилем (опрокидыванием). Если нижний реек расположен ниже уровня голов экипажа, рулевой перед поворотом даёт дополнительную команду: «пригнуть головы» (главное здесь – не забыть самому рулевому выполнить свою команду).

8. ПОДХОД К БЕРЕГУ И ПРИЧАЛИВАНИЕ

8.1. Подходить к берегу нужно таким курсом, чтобы за несколько метров до него иметь возможность обезветрить паруса и погасить скорость. При сильном навальном (в сторону берега) ветре иногда удобнее заранее спустить паруса (встав носом против ветра) и, удерживая судно против волны, на вёслах подойти к берегу (причаливание к берегу бортом при сильной прибойной волне грозит заливанием судна).

8.2. Спускать паруса следует только убедившись, что их фалы разобраны (т.е. не спутаны, а уложены так, чтобы не было помех при их отдачи); спущенный на воде грот немедленно укладывают и закрепляют в транспортном положении; после спуска парусов весла должны быть готовы к немедленной работе.

8.3. Приближаясь к берегу, нужно поднять шверцы и руль; если характер дна у берега неизвестен, причаливание осуществляют с предельной осторожностью. В «свежую» погоду экипаж должен быть готов при подходе к берегу быстро покинуть судно и вынести его на берег. Причалившее судно следует отнести от уреза воды на безопасное расстояние.

9.ОСОБЫЕ УСЛОВИЯ ПЛАВАНИЯ, ОПАСНОСТИ. БУКСИРОВКА

9.1. Для парусно-гребного судна особыми условиями являются плавание в сильный ветер (т.е. близкий по силе к максимально разрешенному), при неустойчивой ветреной погоде, в отмелых районах и узкостях.

9.1.1. Плавание в сильный ветер. В этом случае при принятии решения о выходе на воду особенно правильно оценить ветроволновую обстановку. Таблицы визуальной оценки силы ветра и волнения приведены в приложениях 1 и 2. Рекомендация начинающим осваивать парусное вооружение: если на гребнях волн появились белые барашки, на воду выходить нельзя.

9.1.2. При движении острыми курсами и в галфвинд значительно возрастают создаваемый парусом кренящий момент и опасность заливания судна волной. При увеличении крена нужно уменьшить угол атаки грота до минимума, не доводя грот до заполаскивания (заполаскивание паруса нежелательно: скорость судна быстро падает, а боковой дрейф растет; но сильные порывы ветра и шквалики приходиться пропускать, обезветривая парус). Приближение заполаскивания определяют по появлению «пузыря» на гроте у верхнего рейка – выпячивание парусины в обратную сторону; каждый порыв ветра нужно парировать потравливанием шкота; при усилении ветра настолько, что стало трудно управлять судном, грот нужно зарифить. Опасность заливания судна волной со стороны носа снижается, если передний отсек кокпита закрыть защитным козырьком.

9.1.3. На полных курсах способность сохранять нужное направление движения (официальный термин – «устойчивость на курсе») у судна ухудшается, начиная от полного бакштага и, особенно, на фордевинде, она становится все более рыскливой, стремиться привестись, ее «водит» попутной волной и приходится постоянно «одерживать» ее рулем. Пик неустойчивости наступает в момент, когда судно оказывается на гребне очередной волны, так как перо руля тогда частично выходит из воды и эффективность его работы снижается. Поэтому желательно упреждать рыскание судна, предваряя уход с курса перекладывание руля в нужную сторону. Хорошие результаты дает и подключение к этой работе грота: одновременно с отклонением руля рулевой немного подбирает шкот, подтягивая грот к себе и изменяя направление его тяги (здесь важно не перестараться).

Рыскание судна опасно и тем, что может вызвать самопроизвольный поворот через фордевинд (т.е. парус сам перебрасывается с борта на борт) – в сильный ветер это грозит оверкилем. Кроме всего этого может начаться поперечное раскачивание ( из стороны в сторону) и матросу необходимо вовремя это раскачивание парировать. Таким образом, самый опасный курс в сильный ветер – фордевинд. Он требует от экипажей повышенного внимания и четких согласованных действий.

9.1.4. В сильный ветер нужно строго соблюдать правило – поднимать и спускать грот можно только при положении судна носом против ветра. Особенно опасно пытаться спустить грот на курсе фордевинд: парус уходит в воду, тормозя, разворачивая и накреняя судно; при вытаскивании его на борт зачерпнутая им большая масса воды выливается в судно.

9.2. При неустойчивой ветреной погоде плавание осложняется не только тем, что ветер становится порывистым, но и возрастанием вероятности появления шквалов. Поэтому за ветро-волновой обстановкой следить нужно особенно внимательно и держаться не далее 100…200 м от берега. При явных признаках приближения шквала следует немедленно привестись, спустить паруса и на веслах уходить к берегу.

9.3. плавание в отмелых районах требует постоянного внимания матроса – обзор по курсу у него лучше, чем у рулевого. Признаки препятствий и опасностей:

— узкие длинные мысы продолжаются и под водой, огибать их вблизи уреза воды не следует, особенно, если мыс каменистый;

— отмели заметны по изменению цвета воды (отсвечивает дно или вода более мутная);

— лежащие близко к поверхности воды камни и мели заметны по ряби или бурунам над ними.

Наиболее опасно плавание в сильный ветер в районе каменистых отмелей на полных курсах, особенно – фордевиндом. В этих случаях рекомендуется идти под зарифленным гротом и быть постоянно готовым быстро привестись и остановить движение.

9.4. Плавая среди островов, в узких проливах и заливах, особенно в свежий ветер, надо всегда быть готовым принять заход ветра и даже шквал с любой стороны; та же ситуация плюс сбивающее с курса течение может возникнуть при проходе под большими мостами.

9.5. Повышение мореходности и скорости под парусами.

9.5.1. Мореходные качества судов можно повысить закрыв его козырьком из легкой прочной синтетической ткани, лучше водонепроницаемой;

9.5.2. В средний ветер (3-4 м/сек) грот обеспечивает судну скорость не меньшую, чем при гребле. В слабый ветер скорость судна можно повысить, поставив еще и дополнительный парус – рейковый стаксель. Под гротом и стакселем судно ходит менее круто к ветру, чем под одним гротом (не круче 65-70 градусов к направлению ветра), но скорость ее возрастает на 20…30%.

9.6. Совместная работа паруса и весел. Этот прием довольно эффективен при слабом боковом или попутном ветре. На курсах под парусом острее 100 градусов к ветру использование весел вызовет заметное уменьшение угла и рост скорости вымпельного ветра. На курсе полнее 170 градусов скорость вымпельного ветра и, соответственно, эффективность совместной работы паруса и весел уменьшается.

9.7. Буксировка. В сильный и средний ветер (4…6 м/сек) становится целесообразна буксировка под парусом второго – «невооруженного» — судна. Их скорость будет равна или больше скорости на веслах. Длинна буксира должна быть в пределах 10…15 м. Экипаж буксируемого судна должен держать наготове весла, чтобы синхронизировать свою скорость со скоростью судна- буксира (т.е. парировать рывки и ослабление буксира).

Следует правильно крепить буксир за силовые узлы каркаса.

В подготовке материала принимал участие Кужель Юрий Андреевич, автор книг о применении парусного вооружения на маломерных судах ( в том числе на байдарке «Таймень»).